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La calidad del aire urbano: Logros, metas y desafíos

03/06/2019 - Blog - Xavier Querol Carceller
Nadie duda que la calidad del aire sea uno de los problemas más relevantes en salud ambiental, tanto a nivel global como local. La OMS cifra en varios millones de muertes anuales prematuras a nivel mundial, y el Banco Mundial le atribuye unos costes aproximados de alrededor del 5% del PIB.
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Para entender el problema hay que pensar que aunque su efecto es menos agresivo que el tabaquismo, pasivo o activo, la mala calidad del aire afecta a la inmensa mayoría de la población mundial, y por tanto sus efectos son enormes. El Prof. Saldiva demostró que cada incremento de la contaminación urbana media en 5 microgramos por metro cúbico de partículas finas (PM2.5) equivalía (a nivel pulmonar) a fumar 1 cigarrillo diario, si en nuestras ciudades tenemos una media de 15, en las ciudades chinas de 60 y en algunas indias 100, es fácil calcula la equivalencia en cigarrillos. Después de oír la conferencia del Dr Saldiva en la OMS-Ginebra me fui a mi hotel, y dando vueltas al tema me di cuenta que esos equivalentes a 3 cigarrillos diarios afectaban a toda la población, incluyendo bebés y personas con problemas cardiovasculares y respiratorios, y por tanto la dimensión del impacto muy grande.

La comunidad científica, de la cual OMS hace eco, nos informa que los mayores impactos causados por esta contaminación del aire son el agravamiento de enfermedades cardiovasculares y cerebrovasculares, además de las respiratorias, y la generación de asma y cáncer de pulmón. También que de los diversos contaminantes el más problemático, por su mayor impacto en salud, es el material particulado en suspensión (PM), seguido por el óxido de nitrógeno y ozono troposférico (NO2 y O3, respectivamente).



La tendencia de la calidad del aire en el mudo puede llegar a seguir evoluciones temporales opuestas en función del desarrollo económico. Así, mientras en Europa, Australia, EEUU, Japón, y otras sociedades desarrolladas, la calidad ha mejorado drásticamente en las últimas décadas, en algunas ciudades de Irán, Pakistán, India y China  se evidencia un empeoramiento muy marcado.

En Europa hemos mejorado mucho la calidad del aire. Así en España 49 zonas de calidad del aire incumplían la normativa ambiental para PM en 2005, y solamente 1 en la actualidad. Esta tendencia ha reducido muy marcadamente las muertes prematuras anuales atribuibles a la mala calidad del aire en la EU-28 (estimadas en 1 millón/año en 1990 y 0.4 millones/año en 2016, según la Agencia Europea de Medio Ambiente). Sin embargo, esta mejora no ha alcanzado las metas esperadas de la estrategia inicial europea en esta materia ambiental. Prueba de ello es que desde 2010 debíamos cumplir una legislación en NO2, y que se ha venido infringiendo ampliamente en toda la Europa urbana. Además, la primera directiva hija de calidad del aire en Europa fijaba 2010 como el año en que se tomarían los valores guía para PM de la OMS como normativos Europeos (en 2019 eso aún no ha ocurrido).

Lo expuesto demuestra que en Europa hemos seguido una política en calidad del aire que, parafraseando al Prof Küenzli de la Universidad de Basilea, podemos calificar de semi-ambiciosa. Ello ha llevado a que diversos estados europeos hayan creado legislación propia más estricta, y que haya recaído sobre las ciudades gran parte de la responsabilidad de aplicar acciones para mejorar la calidad del aire.  Así pues, el principal reto actual de la calidad del aire en Europa es acercar nuestros valores límite normativos a los equivalentes de la OMS, actuación que EEUU, Australia, Canadá, Suiza y Reino Unido, entre otros, ya han hecho (en algunos casos hace más de una década). En contra de ello, se argumentaba en la revisión dela primera directiva hija europea, que los valores guía de la OMS de PM10 y PM2.5 eran materialmente imposibles de cumplir. Años más tarde hemos podido comprobar que no era cierto, ya que países como Suiza ya los cumplen desde hace unos años (en un ambiente con frecuentes anticiclones e inversiones térmicas).



La importancia de reducir estos valores límite no reside solamente en la protección de la salud humana, sino en que al ser más estrictos e infringirse, obligan al desarrollo de legislación adicional sobre emisiones y actuaciones de mejora de la calidad del aire más eficientes.

Los países y ciudades más avanzados en política ambiental han asumido social y políticamente que la calidad del aire no es un tema solamente de ecologismo, sino que lo es de salud pública en primer lugar. La responsabilidad del gobernante exige tomar medidas, que pueden ser más o menos populares al principio (¿qué proporción de la población crítica inicialmente conduciría ahora sin cinturón, o fumaría en lugares públicos?), encaminadas a disminuir impactos ambientales sobre la salud.

Muchas de las medidas que debemos aplicar para reducir la contaminación urbana afectan al vehículo privado y la distribución de mercancías. Algunas sociedades son reacias a admitir cambios en su movilidad urbana, sean o no necesarios. También es verdad que en épocas de económica boyante el transporte público metropolitano no ha sido muy favorecido en cuanto a inversiones en infraestructuras en muchos de nuestros países.  En nuestro proyecto AIRUSE-Life+, financiado por la Comisión Europea, evaluamos la eficacia de estrategias para la mejora de calidad del aire urbano, y fue galardonado como el mejor proyecto ‘Ciudades Verdes’ de 2018 por la propia Comisión. Ello nos permitió proponer una estrategia de actuaciones sobre el tráfico rodado basado en 6 pilares que a continuación resumo.


  1. Los planes deben ser diseñados con un ámbito metropolitano, pues la red de transporte y parkings disuasorios necesarios deben cubrir dicho ámbito.

  2. Mejora del transporte público (principalmente metropolitano) y de la red de parkings disuasorios asociados al mismo que facilite transferencias modales del vehículo privado al público, o al transporte activo (bicicletas en este caso).

  3. Reducción del número de vehículos circulantes (existen muchos vehículo relativamente nuevos que son muy contaminantes en NOx y eliminar los más antiguos no tienen gran efecto sobre reducción de NO2 urbano), mediante peajes y restricción del parking público exterior (permitido solo a residentes).

  4. Zonas de bajas y ultra-bajas emisiones, que permita convertir la flota de vehículos circulantes a otra más eco-eficiente. Para ello se suele etiquetar los vehículos y prohibir acceso a los más contaminantes (en PM y en NOx).

  5. Transformación profunda de la logística de distribución de mercancías y taxis, además de conversión eco-eficiente de sus flotas, cuyos vehículos tienen un elevado km/dia.

  6. Transformación urbanística: Alejar ciudadanos de los focos contaminantes, ganar espacio al tráfico rodado en pro de reducción de contaminación y ruido, y mejora de la salud urbana.




Las medidas de mejora de calidad del aire no solo persiguen reducir las muertes prematuras anuales, sino la mejora de la calidad de vida; conseguir ciudades más saludables y agradables de habitar; y conseguir que esos años que hemos ganado en esperanza de vida los disfrutemos más. Además, estas medidas se retro-alimentan. Cuando los ciudadanos vemos que mejoran nuestras ciudades, estamos dispuestos a asumir nuevos retos y desafíos para continuar con la mejora, a la vez que reafirmamos nuestra confianza en nuestros dirigentes y la estima a nuestra ciudad.

 

Sobre el autor

Morella, 1963. Profesor de Investigación del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, investiga en geoquímica ambiental, especialmente de contaminación atmosférica. Doctor en CC Geológicas por la UB, realizó el postdoc en BGS-NERC, Reino Unido. Posteriormente se incorporó al Instituto de Ciencias de la Tierra Jaume Almera del CSIC, y en 2008 al IDAEA. En la lista de Thomson Reuters del 1% de los investigadores más citados del mundo en 2014, 2015, 2016 y 2018. Ha dirigido numerosos proyectos nacionales y EU, entre ellos el reciente premiado como mejor proyecto LIFE Environment en 2017, sobre 550 artículos en revistas científicas indexadas, ha dirigido 28 tesis doctorales. Premio Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña 2009 y Premio Rey Jaume I 2013 en protección del Medio Ambiente, seleccionado miembro de la Selección Española de la Ciencia QUO-CSIC, 2017, y miembro de la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona.

 

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