El Programa de Ampliación del Canal de Panamá es un proyecto de retos que lo constituyen como una de las grandes obras de este siglo. Con cerca de un 90% de avance general, ya se observa una estructura de ingeniería sólida y con garantía de otros cien años de servicio.

Este desafío histórico comenzó con un referéndum en el que el “sí” recibió un 76,86% por parte de los panameños, quienes confiaron a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) la potestad de hacer más eficiente su vía interoceánica.

No solo se diseñó un modelo que pudiera cumplir con las demandas del mercado actual, teniendo en cuenta los buques pospanamax, sino que se pensó en nuestro recurso natural: el agua.

Objetivos

Esta obra tiene objetivos específicos, divulgados desde la propuesta para ampliar la ruta, presentada a la ciudadanía en el año 2006. Estos son:

1. Hacer crecientes y sustentables las contribuciones del canal para la sociedad panameña, de modo que beneficien al tesoro nacional.
2. Mantener la competitividad del canal y su desempeño en la ruta marítima mundial.
3. Incrementar la capacidad de carga del canal.
4. Hacer el canal más seguro, eficiente y productivo

Diseño y construcción de esclusas

El proyecto involucra el diseño y construcción de dos complejos de esclusas similares, uno en el Pacífico y otro en el Atlántico. Cada uno contará con tres cámaras, nueve tinas de reutilización de agua y un sistema redundante de compuertas rodantes. Las tinas lograrán que el uso de la reserva de agua se aumente a siete veces más que en el Canal actual.

Los diseños para el Tercer Juego de Esclusas, al igual que la fabricación de sus diversos componentes se han desarrollado en varias partes del mundo. En Italia se fabricaron 16 compuertas, todas ya insertadas en sus correspondientes nichos. En Corea del Sur se fabricaron 158 válvulas, 84 mamparas y 328 rejillas para atrapar desechos.

El proyecto ha revolucionado la ingeniería local e internacional. Se cuenta actualmente con personal de más de 30 países que han participado en estas tareas, lo que supone también un reto de logística y comunicación.

Basalto, material básico

El contratista responsable de este proyecto es Grupo Unidos por el Canal (GUPC S.A.), que cuenta con sus propios parques industriales para la producción de agregados y hormigón armado. La roca extraída de las excavaciones en el Pacífico, el basalto, se ha usado como agregado y arena para la confección de las mezclas de hormigón en ambos sitios de las esclusas.

El proceso de excavación del área fue impactante, debido a la diversidad de material que se encontraba en el sector Pacífico. Un terreno basáltico, que exigió jornadas de voladuras y gran cantidad de material por excavar. Al encontrar en el Pacífico una cantera de basalto, en el cerro Aguadulce, se procedió a construir un centro de almacenamiento y distribución llamado Cartagena, donde dos barcazas eran llenadas con el material y viajaban por turnos diarios del Pacífico al Atlántico, supliendo el basalto que serviría como agregado de alta durabilidad en la mezcla de cemento para la construcción de los muros de las esclusas de todo el proyecto.

Operaciones de dragado

El Programa de Ampliación estableció proyectos de dragado en el Corte Culebra, en el lago Gatún y en las dos entradas oceánicas, para garantizar la navegación de los buques pospanamax a lo largo de la ruta. Los proyectos en las entradas en el Pacífico y en el Atlántico concluyeron antes que las esclusas.

Para los dragados en la entrada del Pacífico se utilizaron equipos reconocidos mundialmente por su poder y alta tecnología, como las dragas D’Artagnan, Vlaanderen XIX y Lange Wapper. Se realizó un ensanche a un mínimo de 225 m y la profundización de 15,5 m por debajo del nivel medio de mareas bajas en el cauce de navegación de la entrada al canal, así como la construcción parcial del acceso sur de las nuevas esclusas del Pacífico.

En el Atlántico, se dragó una extensión de 13,8 km y se amplió el canal de navegación existente a un mínimo de 225 m; además del canal de acceso norte a las nuevas esclusas del Atlántico, a un mínimo de 218 m. Para este proyecto, se desplegaron equipos de manera simultánea a lo largo del sitio, entre ellas la draga de tolva Fillipo Bruneleschi y la de corte y succión Marco Polo.

Nuevos niveles

El lago Gatún y el Corte Culebra fueron dragados en un proyecto que consistía en la remoción del material subacuático y en profundizar y ensanchar los cauces de navegación. Los trabajos en el Corte culminaron a fines del 2012, pero la División de Dragado continúa con las actividades en el lago, utilizando equipos como la draga hidráulica Mindi, la mecánica Rialto M. Christensen y la de corte y succión Quibián I.

El nivel máximo operativo del lago Gatún fue aumentado de 26,7 a 27,1 m. Este proyecto se desarrolló con el fin de mejorar el suministro de agua del canal. Este incremento añadirá 200 millones de m³ de agua, lo cual requiere la modificación de determinadas estructuras operativas del canal.

Las 14 compuertas del vertedero de Gatún fueron extendidas para contener el nuevo nivel y se construyeron dos compuertas adicionales en el astillero industrial del canal. En el 2014 se culminó el reemplazo de 32 cilindros hidráulicos por nuevas unidades semisumergibles que accionan las compuertas en las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores.

Excavación seca

Como parte de este proyecto ha sido necesaria la construcción de una presa denominada Borinquen 1E que está ubicada al oeste de las esclusas de Pedro Miguel. Mide 2,3 km de longitud y permitirá la operación del nuevo cauce, 9 metros por encima del cauce del lago Miraflores.

El método para su construcción implicó inicialmente la inyección de una cortina de lechada en el suelo rocoso. Luego, se construyó la presa, que lleva diversos tipos de materiales de filtro para evitar fugas de agua.

Esta construcción se compone de una presa de roca y un núcleo impermeable de arcilla que separará las aguas de los lagos Miraflores y Gatún.

Retos

La construcción de las nuevas esclusas ha enfrentado retos interesantes que el contratista y la ACP han superado con éxito. Así por ejemplo, la fórmula del hormigón especial para construir los muros supuso para nosotros una serie de pruebas de calidad para lograr, aquel julio de 2011, el proceso de vertido de hormigón que daría forma a la estructura principal de las compuertas y las válvulas.

Fue un trabajo efectuado de manera minuciosa. Durante día y noche se fueron construyendo losa sobre losa, los monolitos que en un futuro se convertirían en muros de las cámaras alta, intermedia y baja. El personal de obra civil se encargó de preparar las fundaciones, armar el acero de refuerzo, verter, nivelar, curar el hormigón y efectuar las reparaciones pertinentes.

Por otro lado, puede mencionarse el traslado de las compuertas, enormes y pesadas estructuras provenientes de Italia. Cada una debía ser llevada a través de las cámaras hasta su nicho correspondiente. Cada compuerta tiene una dimensión diferente según su ubicación, siendo las más grandes de alrededor de 30 m de alto, cuya misión es contrarrestar el efecto de la gran oscilación de las mareas.

En la última etapa se desarrollaron instalaciones de válvulas de ecualización, de alcantarillas y demás componentes para el funcionamiento electromecánico general.

El medio ambiente

Este gran proyecto se desarrolla en el marco de un Plan de Manejo Ambiental aprobado por el Ministerio de Ambiente, antes Autoridad Nacional del Ambiente.

¿En qué consiste? La Autoridad del Canal de Panamá tiene un gran compromiso con la conservación de los recursos naturales del país y la compensación ecológica, por lo que desarrolla programas de reforestación con especies nativas en 812 hectáreas (dos hectáreas por cada una afectada por el Programa de Ampliación). De la misma manera, se llevan a cabo rescates y trabajos de reubicación de mamíferos, aves, reptiles y anfibios.Los proyectos se ejecutan en parques nacionales.

Rescate arqueológico

Asimismo, en aras de la preservación del patrimonio cultural se han rescatado piezas arqueológicas de gran valor para la investigación, como una daga española del siglo XVI, flechas precolombinas y botellas de inicios del siglo pasado. La ACP firmó un contrato con el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales (STRI, por sus siglas en inglés) que ha dado como resultado la recolección y catalogación de más de 8.000 muestras paleontológicas, entre ellas rocas, sedimentos y fósiles.

Todos estos proyectos conforman un engranaje en beneficio del tránsito de buques más grandes por el canal ampliado. De este modo, se consolida el compromiso de mantener vigente la ruta para brindar conectividad al servicio del comercio mundial.